PFA 1.1 – Ortsdurchfahrt
Übersicht
- Übersicht
- Biotope
- Verkehr
- Baustelle
- Erschütterungen — DIN 4150-02
- Das „dritte“ Gleis
- Das „dritte“ Gleis in der Ortsdurchfahrt
- Streckenkapazität
- Trassenvarianten
- Planfeststellungsverfahren
- Immission & Waldverlust
- Infoveranstaltung Genehmigungsplanung
Die Ziffern 1 – 8 bezeichnen besonders kritische Punkte
Betroffene / tangierte Biotope
| Nr. | Bezeichnung | Biotopnr. | Größe in qm | LRT Typ |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Mönchkamp | 326125976-0458 | 117.806 | 9130 |
| 2 | Kuhholz | 326105974-0404 | 100.873 | 9130 |
| 3 | Bahnhof Nord | 326105974-0403 | 17.049 | 9130 |
| 4 | Bahnhof Süd | 326105974-0402 | 40.968 | 9130 |
| 5 | Meierkamp | 326125976-0411 | 156.417 | 9130 |
| 6 | Abzweig Kiel | 326125976-0462 | 176.142 | 9130 |
| 7 | EÜ Sereetzer Str. | 326125976-0460 | 28.338 | 9130 |
Der LRT (Lebensraumtypus) 9130 ist gemäß Anhang I der Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie (FFH-RL) als „Waldmeister-Buchenwald“ (Asperulo fagetum) aufgelistet.
An zwei Stellen finden sich neben der allgemeineren Darstellung als LRT gesetzlich geschützte Biotope, eines im Kuhholz in der Nähe der geplanten Ersatzstraße und eines westlich entlang der Bestandsstrecke im Mönchkamp.
| Lage | Biotopnr. | Größe in qm | LRT Code |
|---|---|---|---|
| Kuhholz Insellage | 326105974-0408 | 3.277 | WEw |
| Mönchkamp Bahn | 326125976-0459 | 4.433 | WMy/XHs |
Dabei steht WMy für sonstigen Laubwald auf reichen Böden,
WEw für Weiden-Sumpfwald und XHs für artenreicher Steilhang im Binnenland.
(Abkürzungen nach: 20240819_Kartieranleitung_Standardliste_SH_V2.2.1_2024_korr.pdf)
Verkehrssituation
Diese Karte (Maßstab 1:16.000) enthält die Verkehrsbelastung relevanter Straßen in Kfz/24 Std. Sie stammen aus dem Verkehrsentwicklungsplan der Stadt aus dem Jahr 2017, Stand der Verkehrszählung ist 2014. Für die Umleitungsverkehre während der Bauzeit und Streckensperrungen sind diese Zahlen somit nur ein ungefährer unterer Anhaltspunkt. Die Verkehre aus der Sereetzer Str. (4.500) und aus der Kaltenhöfer Straße (5.000) müssen dann über die L 309 und die L 181 aufgefangen werden.
Mögliche Routen für motorisierte Verkehre während der Bauzeit / Sperrung an der Kreuzung Geibel- / Kaltenhöferstraße. Die Stadtgebiete Marienholm und Kaltenhof werden dann nur noch über die L 181 von Süden aus erreichbar sein (Route a). Eine gewisse Entlastung bietet die Nebenstrecke (a1), solange die Sereetzer Straße für die Tieferlegung und den Neubau der EÜ nicht gesperrt ist. Eine andere Möglichkeit bietet Route b über die Autobahn.
Baustelle und Verkehre
Die Tieferlegung der Bestandsstrecke – mit einem tiefsten Punkt von 3,20m – und die Führung in einem Erschütterungstrog erfolgt in der gesamten Ortsdurchfahrt vom Grünen Weg bis zur Sereetzer Straße. Zur Absicherung der Baugrube werden Spundwände und Bodenanker, sog. Verpressanker, gesetzt. Der Baugrubenverbau ist nach DIN 4124 für Tiefen über 1,2 m zwingend.
Die Bodenanker werden aus der Baugrube heraus in die Grundstücke gebohrt und mit Beton verpresst. Angeblich kommt es zu keinen Erschütterungen / Vibrationen, sondern nur zu Baulärm im minimalen Bereich.
Baustellenverkehre werden somit das Straßenverkehrsnetz insgesamt belasten.Die Sperrung der Bahnverbindung in allen Richtungen für voraussichtlich 1 bis 2 Jahre wird zu Schienenersatzverkehren und Umstiegen auf PKW führen, die das Straßenverkehrsnetz zusätzlich belasten werden.
Erschütterungen
In der gesamten Ortsdurchfahrt wird die Strecke in einem sog. Erschütterungstrog aus Beton mit Unterschottermatten und besohlten Schwellen geführt. Am tiefsten Punkt liegt die Gleisoberkante 3,2 m unter dem jetzigen Niveau in der Kaltenhöfer Straße. Dazu werden in südlicher und nördlicher Richtung Rampen notwendig, auf denen die Schutzwirkung naturgemäß gegenüber dem tiefsten Punkt nachlässt. Insgesamt ist die Schutzwirkung einer Tieflage um nur 3,2 m gegenüber 7 m kaum ausgeprägt. Nach neuesten Informationen der Vorhabenträgerin werden nun 317 Gebäude statt bisher 200 Gebäude durch gesundheitsgefährdenden Erschütterungslärm betroffen sein.
Dabei dient die DIN 4150-2 und in ihrer neugefassten und präzisierten Form 4150-02-2025-08 als technische Leitlinie zur Messung und Beurteilung von Erschütterungen. Sie ist keine Rechtsnorm. weiter dazu…
Das „dritte“ Gleis (Gleis 3)
Häufig wird ein drittes oder sogar ein drittes und viertes Gleis im Zusammenhang der Ortsdurchfahrt genannt. Was ist damit gemeint?
- ein drittes und viertes Gleis ist nur auf den Abschnitt HL Hbf bis Schwartau Waldhalle bezogen
- ein drittes Gleis ist im Bundesschienenwegeausbaugesetz genannt, allgemein zwischen HL Hbf und Bad Schwartau, wobei unklar ist, ob mit „Bad Schwartau“ der jetzige Haltepunkt und neue Bahnhof oder Schwartau Waldhalle oder der Abzweig nach Eutin/Kiel gemeint ist.
- ein drittes Gleis von 600 m Länge mit Bahnsteigkante ausschließlich im neuen Bahnhofsbereich.
In der heutigen Situation ist Gleis 1 das Richtungsgleis -> Lübeck, d.h. Züge aus Richtung Kiel/Eutin kommen auf Gleis 1 an und fahren Ri Lübeck weiter. Gleis 2 ist aktuell das Richtungsgleis -> Kiel/Eutin und Neustadt. Züge aus Richtung Lübeck fahren in Gleis 2 ein und fahren entweder über den Abzweig Richtung Eutin / Kiel oder Richtung Neustadt / Burg a.F. /Puttgarden weiter. In bestimmten Situationen fährt der Zug -> Lübeck allerdings von Gleis 2 ab. Dies wird durch einen sog. „Gleiswechselbetrieb“ mit Weichen und entsprechenden Signalen ermöglicht.
Ein Gleiswechselbetrieb (GWB) ist ein Betriebskonzept auf zweigleisigen Eisenbahnstrecken, bei dem beide Gleise – Regelgleis und Gegengleis – in beide Fahrtrichtungen befahren werden können.
Im Gegensatz zum normalen richtungsgebundenen Betrieb (rechtsfahren) erlaubt der GWB eine flexible Nutzung beider Gleise, um Störungen zu bewältigen, Überholvorgänge zu ermöglichen oder Bauarbeiten durchzuführen. Dazu muss die Strecke sicherungstechnisch für Zweirichtungsbetrieb ausgerüstet sein, inklusive Signale wie dem Zs 6 (Gegengleisanzeiger).
Welche genaue Funktion dieses neue Gleis 3 im Bahnbetrieb erfüllen soll oder muss, ist gegenwärtig noch offen.
Das „dritte“ Gleis in der Ortsdurchfahrt
Wie bereits o.g. wird immer wieder auch über ein „drittes“ Gleis in der Ortsdurchfahrt – sei es bis zum Bahnhof, sei es bis zum Abzweig nach Kiel – spekuliert. An dieser Stelle sei nur auf ein (!) Problem einer solchen optionalen Planung hingewiesen. Unmittelbar an den Abschnitt Schwartau Waldhalle (an der Teerhofsinsel) müsste ein solches „drittes“ Gleis anschließen und unter der Autobahn BAB 1 parallel zu den jetzigen beiden Bestandsgleisen verlaufen.
Die Skizze verdeutlicht die Problematik. Der lichte Abstand zwischen den heutigen Stützpfeilern beträgt 13,30 m. Für eine dreigleisige Strecke wäre allerdings mit beidseitigen Pufferabständen 13,15 – nach neuer Regelung 14,15 m eine lichte Durchfahrtsweite erforderlich. Des Weiteren können die Fundamente der Stützpfeiler in Konflikt zu einer dort beginnenden Tieferlegung der Gleise geraten. M.a.W. allein an dieser Stelle darf die technische Machbarkeit bezweifelt werden. Weitere Engstellen wären in der Elisabethstraße, auf der Schwartau-Brücke und am Bahndamm gegeben.
Sollte ein drittes Gleis in der Ortsdurchfahrt technisch realisierbar sein – etwa bis zum Bahnhofsbereich östlich der Bestandstrasse und anschließend westlich der bestehenden Gleise, führte dies zu weitaus massiveren Belastungssteigerungen für Menschen, Natur, Ressourcenverbrauch und Baustellen im kompletten Stadtgebiet.
Streckenkapazität
Das Thema Streckenkapazität, bzw. die Forderung nach einer Erhöhung der Streckenkapazität für die Ortsdurchfahrt in Bad Schwartau, wie sie im letzten Projektbeirat als Forderung der Kommunen des Kreises Ostholstein beschlossen wurde, ist engstens mit den Themen „Dittes Gleis“, „Gleis 3“, „Betriebsprogramm der DB InfraGO“, „Verkehrsprognose“ 2030 bzw. 2040 und „Zielfahrplan Deutschlandtakt“ verknüpft. Damit verbunden ist die Befürchtung, dass die jetzige Infrastrukturplanung an aktuellen und künftigen Bedarfen vorbeigeht.
Laut Betriebsprogramm der DB InfraGO aufgrund der Verkehrsprognose 2030 sollen 314 Züge/Tag die Ortsdurchfahrt in Anspruch nehmen, 251 tags (6 bis 22 Uhr) und 63 nachts (22 bis 6 Uhr). Im Tagzeitraum sind dies im ø 15,69 Züge pro Stunde. Aufgrund der im Oktober 2024 veröffentlichten Basisprognose 2040 wird / soll sich das Gütertransportaufkommen im direkten und transitbezogenen Skandinavienverkehr deutlich erhöhen. Was dies für die FFBQ und damit auch für die Ortsdurchfahrt in Bad Schwartau bedeutet, lässt sich wegen des Fehlens streckenscharfer Betrachtung nicht prognostizieren. Immerhin ist allein aufgrund des sog. Güterstruktureffekts klar, dass sich die Zugzahlen erhöhen werden.
Der Güterstruktureffekt führt zwar zu mehr Zugzahlen, aber nicht automatisch zu einer höheren Auslastung pro Zug – eher zu einer Verschiebung der Auslastungsmuster und zu dichterem Betrieb. - Mehr kleinere, häufigere Züge (z. B. Container‑ und Stückgutzüge) erhöhen die Zahl der Zugpaare, was die Auslastung der Streckenkapazität (Trassen) erhöht, selbst wenn einzelne Züge technisch weniger beladen sind. Auf bereits stark ausgelasteten Korridoren (z. B. TEN‑T‑Achsen) bewirkt dies eine höhere Netzauslastung, rückt die Strecken schneller an ihre Kapazitätsgrenzen und verstärkt Engpass‑Wirkungen. Die Massenleistung pro Zug nimmt oft ab, weil weniger Massengüter (Kohle, Erze) transportiert werden; dadurch sinkt die durchschnittliche Gewichts‑ bzw. Ladeauslastung je Zug, auch wenn die Anzahl der Züge steigt. Gleichzeitig steigt die Auslastung der Netzelemente (Gleis, Signale, Bahnhöfe) durch die höhere Zugfrequenz; das erfordert bessere Knoten‑ und Ablauforganisation sowie u. U. längere Züge oder höhere Zugfolgezeiten, um die Kapazität effizient zu nutzen. Übertragen auf die Praxis: Der Güterstruktureffekt wirkt sich vielfach als „mehr Zugfahrten bei geringerer Masse je Zug“ aus – das erhöht die arbeitsmäßige und kapazitive Auslastung der Bahn, aber nicht notwendig die Ladeauslastung der einzelnen Züge.
Im Zielfahrplan Deutschlandtakt (D-Takt) sind für Bad Schwartau angegeben:
| RICHTUNG | Anzahl |
|---|---|
| Fernverkehr Hamburg-København | 2 |
| Regionalexpress Burg a.F. / Puttgarden | 1 (geplant 2) |
| Regionalbahn Neustadt i.H. | 2 |
| Regionalverkehr Eutin/Kiel/Malente | 3 |
| Schienengüterverkehr n. Betriebsprogramm | 4 |
| GESAMT | 13 |
Insgesamt sind damit 13 Züge pro Gleis und Richtung für Bad Schwartau vorhersehbar.
Die Streckenkapazität und damit auch eine mögliche Engpassbildung durch Bündelung verschiedener Zugarten wird wesentlich von der technischen Streckenausstattung, Fahrplanbildung und präzisen Prognosezahlen für 2040 abhängen.
Trassenvarianten
Die Trassenvarianten sind hier in ihrem ungefähren Verlauf dargestellt. Die X-Variante folgt dabei zunächst der Strecke 1113 Richtung Lübeck-Travemünde und verschwenkt vor der Querung der BAB 226 auf Höhe des Umspannwerks in Lübeck-Siems nach Norden. Die Variante X-2 verschwenkt erst östlich der Autobahnquerung BAB 226 nach Norden und führt sehr eng am streng geschützten Waldhusener Moor entlang. Die X-1 Variante durchläuft nach Norden das Sielbektal, ein stückweit in Konflikt mit der 380 kV-Ostküstenleitung, sie tangiert den Höhenzug (40m) Hohelieth und führt nö des Ruppersdorfer Sees auf die geplante ABS/NBS Richtung Scharbeutz.
Die Autobahnparallele beginnt ebenfalls zunächst am Abzweig der Strecke 1113 Richtung Lübeck-Travemünde, folgt dann aber östlich der Autobahn BAB 1 in Richtung Norden. Auch sie fädelt nach einer Querung der BAB 1 nördlich Ratekau in die ABS/NBS Richtung Scharbeutz ein. Die besonderen Herausforderungen dieser Variante sind neben den Betroffenheiten zahlreicher Gebäude in Sereetz vor allem die Querungen der Autobahnauffahrt- und abfahrten. In schwierigem Gelände (Moor) müsste zunächst die südliche und nördliche Richtungsfahrbahn der BAB 226 – sowie die Schwartau – gequert werden, danach die Anschlussstelle Sereetz, der Rastplatz Sereetzer Feld – Ost würde entfallen und eine weitere Querung der Anschlussstelle Ratekau wäre erforderlich. Eine detailliertere Zusammenfassung findet sich im Infoletter „Stadt am Gleis“ 05 zum Thema Trassenprobleme.
In diesen beiden Varianten müsste vor allem der neue Haltepunkt Ratekau(-Timmendorfer Strand) komplett verlegt werden – bei der Umfahrung über die X-Varianten und die Autobahnparallele auf die Ostseite der Autobahn. Eine Aufteilung der Mischverkehrsstrecke Bestand: Personennahverkehr : ABS/NBS: Personenfern- und Güterverkehr führte dazu, dass der neue Haltepunkt in Ratekau komplett entfiele und im Endeffekt drei Eisenbahnlinien durch das Gemeindegebiet Ratekau verliefen: die Bestandsstrecke, die ABS/NBS-Strecke und die X-Variante.
Die Ortsdurchfahrt in Bad Schwartau – die sog. Vorzugsvariante
Über das bereits Dargestellte hinaus, wird hier in Kürze eine Zusammenfassung der Info-Veranstaltung vom 19. Mai 2026 erfolgen. Visualisierungen aus der Veranstaltung siehe unten.
Planfeststellung
Die Grafik zeigt die für das Gesamtprojekt der Hinterlandanbindung Schiene zur Festen Fehmarnbeltquerung gebildeten Planfeststellungsabschnitte mit Ihrem jeweiligen Umsetzungsstatus. Der Abschnitt 1.1 Bad Schwartau ist der im Verfahren letzte, weil schwierigste Abschnitt. Das Verfahren wird vom Eisenbahnbundesamt (EBA) geführt und Ende Mai / Anfang Juni 2026 eröffnet. Bedeutsam ist, dass der südliche Abschnitt PFA-Lübeck noch im Mai 2026 planfestgestellt werden soll, der nördliche Abschnitt PFA 1.2 vermutlich in der 2. Hälfte 2027. Für den Abschnitt 1.1 Bad Schwartau fielen durch diese Abfolge gewisse und schwerwiegende Vorentscheidungen. Die jetzige Planung im PFA Lübeck sieht bisher weder ein drittes und viertes Gleis bis Schwartau Waldhalle vor, noch ermöglicht sie eine Umfahrung, die von Schwartau Waldhalle ausgehen müsste. Ebenso verhält es sich im Abschnitt 1.2 – der die Ortsdurchfahrt voraussetzt und keine offene Planung für Bad Schwartau ermöglicht. Diese sog. „Zwangspunktsetzungen“ hat die Stadt Bad Schwartau in ihren jeweiligen Einwendungen moniert und dies verbunden mit Fragen nach einer korrekten Abschnittsbildung sowie nach einer abwägungsfehlerfreien Variantenprüfung.
Das Belastungspotential für Bad Schwartau wird nur zum Teil durch den Waldverlust gebildet. Die Baustellen für eine Zeit von 48 Monaten sowie der sich anschließende Bahnbetrieb werden zu vielfältigen Belastungen und Einschränkungen führen. Neuerdings ist mit weiteren Belastungen zu rechnen, nachdem Sund&Baelt, die Muttergesellschaft von Femern A/S, am 17.5.2026 mitgeteilt hat, dass die FFBQ in zwei Stufen eröffnet werden soll: Zunächst für den Straßenverkehr und später -nach Fertigstellung der Hinterlandanbindung Schiene- für den Schienenverkehr. Damit dürfte die DB InfraGO unter weiteren zeitlichen Druck geraten, um die zeitliche Drift beider Eröffnungsschritte nicht allzu weit zu öffnen. Andererseits wird deutlich mehr (Güter)verkehr auf die Straße verlagert werden. Dies betrifft die Autobahn BAB 1 in Bad Schwartau mit weiteren, zusätzlichen Schadstoffbelastungen und damit auch den innerstädtischen Durchgangsverkehr, wenn die Autobahn überlastet ist.
Für die Straße bedeutet die frühe Öffnung somit zunächst mehr Nutzen und vermutlich mehr Belastung zugleich. Der Tunnel kann den Straßenverkehr früher aufnehmen, wodurch Verkehrsströme über die feste Querung laufen, bevor die Schiene als Alternative verfügbar ist. Dadurch bleibt die Autobahn- und Zubringerbelastung im Hinterland länger hoch, weil ein Teil des erwarteten Verkehrs erst einmal nicht auf die Bahn verlagert werden kann. Gleichzeitig wird die Straßenverbindung früher als neue Durchgangsroute wirksam, was regional zusätzliche Verkehre anziehen kann. Das bedeutet:
- – Höhere NOx‑, Feinstaub (PM)‑ und CO₂‑Emissionen aus Lkw und Pkw, weil Güterverkehr erst einmal nicht auf die Schiene verlagert wird, sondern weiter auf Straßenkorridore und Zubringer (BAB 1 und Ortsumfahrungen) drückt.
- – Verlängerung der Hochbelastungsphase im Stadtgebiet, da die erwartete Verlagerung Schiene statt Straße erst mit der vollständigen Inbetriebnahme der Bahnkomponente greift.
| IMMISSIONSART | URSACHE | BEREICH | MASSNAHME | BEWERTUNG |
| Bahnlärm / nächtlicher Schienenverkehrslärm | Nächtlicher Güterverkehr auf der durch Bad Schwartau geführten Schienenanbindung | Nach Angaben der Stadt zahlreiche Wohngebäude mit Überschreitung nächtlicher Richtwerte sogar für Industriegebiete | Hohe Lärmschutzwände, teils tiefergelegte Gleise, passiver Schallschutz | Aus Sicht der Stadt reicht der Schutz nicht aus |
| Erschütterungen | Schienenverkehrserschütterungen durch den Zugbetrieb | Wohngebäude entlang der Trasse, besonders in sensiblen Nachtzeiten | Besohlung von Schwellen oder tiefer liegende Tröge als Erschütterungsschutz | Die Stadt geht von erheblicher Schlafstörung und sogar Gesundheitsgefährdung aus |
| Sekundärer Luftschall | Körperschall, der in Gebäuden als Luftschall wahrnehmbar wird | Laut Stadt für eine Vielzahl von Wohngebäuden nachts relevant | Lärmschutzwände und tiefergelegte Gleise | Nach städtischer Auffassung mindern die geplanten Wände den sekundären Luftschall nicht ausreichend |
| Baulärm | Bauphase der Hinterlandanbindung | Betroffen sind vor allem Anwohner entlang der Baustellenabschnitte | Zeitliche Begrenzungen und baubegleitende Immissionsminderung | Die Stadt und weitere Stellungnahmen sehen zusätzliche Betroffenheiten während einer mehrjährigen Bauphase |
| Städtebauliche Trennwirkung | Eingriff der Trasse in den innerstädtischen Raum | Stadtwald, Ortszentrum und angrenzende Quartiere | Trasse teilweise in Tieflage, Schutzwände | Kritisiert werden Zerschneidung, Waldverlust und eine Isolierung von Anwohnern |
Die wichtigste Belastung in Bad Schwartau ist also nicht nur Lärm, sondern die gesamte Bündelung aus nächtlichem Bahnlärm, Erschütterungen und sekundärem Luftschall. Dazu kommen baubedingte Belastungen, der Waldverlust und die städtebauliche Trennwirkung der Trasse.
Bereits Ende 2024 hatte die DB InfraGO die Stadt um Vorschläge für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen (A&E-M) zur Kompensation des massiven Waldverlustes in Bad Schwartau gebeten. Aus anfänglichen Aussagen „wir haben keine Flächen“ wurde wenig später „die städtischen Flächen seien weniger gut geeignet“ bis hin zur jüngsten Äußerung im Ausschuss für Bauwesen und Stadtplanung am 04.05.2026 „man brauche die Flächen für eigene städtische Projekte“. M.a.W. Stadt und Selbstverwaltung verzichten darauf, auf die Planungen der DB InfraGO proaktiv Einfluss zu nehmen.
Mit der Auslegung der Planfeststellungsunterlagen ist das Thema A&E-M sowie der Landschaftspflegerische Begleitplan finalisiert.Änderungen werden dann nur noch über eine gemeinsam mit der Vorhabenträgerin erarbeitete Vorlage möglich sein und zwar bevor ein Planfeststellungsbeschluss ergangen ist. Nicht ohne Grund formuliert das DIALOGFORUM unter TOP 7 in seiner Sitzung vom 20.11.2025:
„Das Dialogforum bittet die DB, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen verstärkt vor Ort durchzuführen“.
Heisst im Klartext, A&E-M sollen in verstärktem Maße ortsnah, d.h. auch in Bad Schwartau erfolgen. Eine vollständige Kompensation von 7 ha Fläche ist zwar nicht möglich (Ausgleichsfaktor), aber wenigstens Teilflächen sollten den Bürgerinnen und Bürgern in Bad Schwartau zugute kommen. A&E-M am Bungsberg nützen den Bürgerinnen und Bürgern in Bad Schwartau null komma nichts!
Der Verlust von 7 Hektar Stadtwald bedeutet für Bad Schwartau nicht nur „weniger Grün“, sondern den Verlust von mehreren wichtigen Funktionen eines Ökosystems:
- Kühlung,
- Luftfilterung,
- Lärmabschirmung,
- Erholungsraum und Lebensraum für Tiere und Pflanzen
7 Hektar (70.000 m2), das entspricht in etwa der Fläche von zehn Fußballfeldern, ist in einem dicht besiedelten Wohnort kein kleiner Eingriff, sondern eine spürbare Zäsur. Entscheidend ist deshalb nicht nur die Fläche selbst, sondern auch, wo sie verloren geht: Wenn der Wald den Stadtwaldkern, die Randzonen oder wichtige Wege verbindet, fällt die ökologische und soziale Wirkung überproportional groß aus.
„Ein Hektar wiederaufgeforsteter Mischwald – das entspricht etwa der Größe von 1,4 Fußballfeldern – liefert einen gesellschaftlichen Nutzen im Wert von rund 200.000 Euro allein durch CO₂-Speicherung, Luftfilterung, Nährstoffrückhalt sowie Landschaftsaufwertung. Die Wiederaufforstung ist eine drängende gesellschaftliche Herausforderung“.
Quelle: https://www.ioew.de/news/article/studie-zeigt-hohen-gesellschaftlichen-wert-von-wiederaufforstung
Infoveranstaltung der DB InfraGO
An die 500 interessierte Bürgerinnen und Bürger, darunter Vertreter der Stadtverwaltung, der politischen Gremien, des Kreises, des Projektbeirats, der Presse und anderer Kommunen waren in die beiden voll besetzten Krummlandhallen gekommen und damit einer Einladung der DB InfraGO zu einer Informationsveranstaltung mit Vortrag, Diskussion und Thementischen zur Genehmigungsplanung für den Abschnitt PFA 1.1 Bad Schwartau gefolgt.
Bevor kurz auf die „Neuigkeiten“ eingegangen wird, sei eine grundsätzliche Bemerkung zum Verfahrensablauf vorangestellt. Viele Fragen der Teilnehmer konnten nicht zufriedenstellend beantwortet werden. Das lag zum einen daran, dass z.B. konkrete Maßnahmen nur in den Planfestsstellungsunterlagen sachgerecht dargestellt werden können (wie etwas Ersatzpflanzungen, Grunderwerbsflächen). Andererseits waren Fragen so detailliert wie z.B. nach Verkehrs- / Umleitungs- oder Rettungskonzepten, die in den Bereich der Ausführungsplanung fallen. Zum jetzigen Zeitpunkt der reinen Genehmigungsplanung (roter Pfeil siehe Grafik) sind trotz drängender Interessen viele Fragen einfach zu früh gestellt.
Dennoch gab es bereits wesentliche weiterführende Informationen:
Speziell zum Thema Wald wurde deutlich, dass im Bereich Elisabethstraße eine sog. Tabuzone zum Schutz der Bäume gebildet wurde. Ebenso folgt die Anbindung der Elisabethstraße nun über einen bestehenden Wanderweg und verläuft nicht ausschließlich parallel zur Bahntrasse. Die Flächeninanspruchnahme wurde mit ca. 7,8 ha genauer bestimmt. Als trassenferne Ersatzpflanzungen wurden 19,8 ha beziffert, die sich kleinteilig außerhalb der Stadt befinden. Als trassennaher Ausgleich inkl. Waldmantel wurden 3,5 ha angegeben. Aus der Präsentation der DB:
Immerhin sagte die Vorhabenträgerin zu, dass sie bereit seien, geeignete Flächen im Stadtgebiet zu berücksichtigen, wenn solche vorgeschlagen würden.
Auch die zahlreichen Visualisierungen (hier für die Geibel-/Kaltenhöfer Straße) sind keine 1:1 Darstellungen, sondern veranschaulichen eher übersichtsartig die Planungen. Im Bereich der großen Betroffenheiten im Erschütterungsschutz wurde deutlich, dass sich die Berechnungsverfahren zur Grenzwertermittlung geändert haben, und nun Zuglänge und Durchfahrtszeiten in der Berechnung des Wertes KBFmax als Bewertungsfaktor
α–Zug berücksichtigt werden.
Nach Fertigstellung werden in den betroffenen Gebäuden Schwingungsmessungen durchgeführt und, sofern Grenzwerte überschritten würden, werde es Entschädigungen geben, da ein Vollschutz im Bereich Erschütterungen technisch nicht möglich sei. Wenn eine technische Lösung nicht möglich ist, müsste über betriebliche Veränderungen nachgedacht werden, z.B. Fahrgeschwindigkeit in der Ortsdurchfahrt oder angepasste Fahrpläne, oder eine komplett andere Trassenführung.
Insgesamt konnten Ängste und Befürchtungen der Bürgerinnen und Bürger nicht ausgeräumt werden und es bleibt die Aussicht auf eine gigantische Baustelle, deren wirkliche Ausmaße sich derzeit niemand vorzustellen vermag.
Hier sind nun Präsentation und Videos aus der Infoveranstaltung der DB InfraGO vom 19. Mai 2026 zur Genehmigungsplanung im PFA 1.1. Bad Schwartau.
Video 1: Antragstrasse: https://youtu.be/Eh9VvoK8iB4?si=5geIwSh8p73rXp7F
Video 2: Waldinanspruchnahme: https://youtu.be/blM6K9koGKc?si=fwAv5TDtSt-cbR3b
Weitere Visualisierungen:
Auch für den Trassenvergleich Bestandstrasse / X-Trasse liegt eine naturschutzfachliche Visualisierung vor, die allerdings keine Gewichtung von Schutzgütern – der Mensch fehlt – erkennen lässt.
DIN 4150-02 Erschütterungen
Ein Hauptproblem in Bad Schwartau ist der Erschütterungsschutz und dessen ungelöste Schutzfälle an 317 Gebäuden. Gegenüber bisher bekannten Zahlen (187) ist das eine Steigerung um 69,51%. Da noch keine Berechnungen vorliegen, sind an dieser Stelle nur allgemeinere Aussagen über den Zusammenhang von Erschütterungsschwingwert (KBFmax) und Zugbewertungsfaktor α–Zug möglich. Dabei gilt zunächst die Zuggeschwindigkeit als ausschlaggebend: je langsamer – desto länger die Einwirkzeit / je schneller – desto höher die Schwingstärken. Diese Zusammenhänge veranschaulichen die beiden Grafiken.
Für die Feste Fehmarnbeltquerung ist auf der Ausbauachse eine infrastrukturseitig ausgelegte Streckengeschwindigkeit von bis zu 200 km/h vorgesehen; dies betrifft jedoch die Trassierung und den Personenverkehr im Korridor, nicht die betriebliche Höchstgeschwindigkeit von Güterzügen.
Für Güterzüge ist im vorliegenden Zusammenhang vielmehr die nach Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) zulässige Obergrenze von 120 km/h maßgeblich. Damit sind für die erschütterungstechnische Bewertung des Güterverkehrsanteils auf der FFBQ nicht die planerischen 200 km/h anzusetzen, sondern ein oberer Betriebswert von 120 km/h. Für Sensitivitäts- und Variantenbetrachtungen sind ergänzend 100 km/h und 60 km/h sachgerecht.
Aus erschütterungstechnischer Sicht ist dabei zu berücksichtigen, dass mit steigender Geschwindigkeit die dynamische Anregung des Gleises und des Untergrunds regelmäßig zunimmt, während die Zuglänge vor allem die Einwirkdauer verlängert. Für die Beurteilung der Immissionssituation im Einwirkungsbereich der FFBQ ist daher insbesondere der Geschwindigkeitsbereich bis 120 km/h für Güterzüge als kritischer Randfall heranzuziehen.
Die konkrete Bewertung bleibt jedoch standortabhängig und ist unter Berücksichtigung von Oberbau, Untergrundverhältnissen, Abstand zur Bebauung, Zugzusammensetzung und Gebäudeempfindlichkeit vorzunehmen.